Schwerpunkt Überseelogistik – Luftfracht & Seefracht
Dieser Report fokussiert auf aktuellen und zu erwartenden Geschehnissen, Veränderungen und Impulse am globalen Transport- und Logistikmarkt mit Schwerpunkt Luft- und Seefracht von/nach Österreich.
In Zeiten vieler kurzfristiger, aber entscheidender Veränderungen und einer damit verbundenen Flut an Informationen beabsichtigen wir mit unserem Market Situation Report unseren Kunden und Partnern eine umfassende, wenn auch maximal konsolidierte Informationsbasis für weiterführende Entscheidungen im Bereich der Überseelogistik zu liefern.
Das Jahr 2021 markiert zweifellos das chaotischste, nervenaufreibendste, volatilste und somit am wenigsten planbare Jahr der modernen Geschichte der Logistik.
Da aufgrund der Vielzahl der globalen Brandherde bzw. In-balance der Lieferketten weder kurz- noch mittelfristig von einer merkbaren Erholung auszugehen ist, halten wir Sie mit unserem regelmäßigen "Market Situation Report" am Laufenden und bemühen uns aus der mittlerweile unüberschaubaren Vielzahl an Medienberichten ein konsolidiertes Gesamtbild inklusive vorinterpretierter Aussage für unsere österreichischen Kunden zu liefern. Damit können wir hoffentlich einen hilfreichen Beitrag leisten, sicher besser auf die sich rasch und ständig ändernden Umstände besser einzustellen bzw. umgehen zu können.
Ein Trost inmitten der Frustration über die rekordverdächtig hohen Preise und die rekordverdächtig niedrige Zuverlässigkeit der Planlaufzeiten ist, dass wir alle gezwungen sind, unsere Denkweise zu ändern und den Status quo zu hinterfragen, um Lösungen für Herausforderungen zu finden, mit denen wir nie gerechnet haben.
Mittlerweile ist auch jedem klar, dass all die vielen Gründe, welche die Lieferketten negativ beeinflussen bei weitem nicht nur mehr auf die Pandemie zurückzuführen sind. Ja, die Pandemie hat viele dramatische kurzfristige Effekte ausgelöst, aber vor allem hat sie eine Branche ans Licht gebracht, die von infrastrukturellen und demografischen Herausforderungen geplagt ist, die weit über die Auswirkungen von COV-19 hinausgehen.
Berücksichtigt man nebst aller gängigen Widrigkeiten auch noch die finanzielle Makroebene, steigt die Komplexität zur Einschätzung der zu erwartenden Entwicklungen zunehmend. Rekordhohe Inflationsraten in allen großen Volkswirtschaften, gepaart mit einem höchst unsicheren geopolitischen Umfeld, vor allem aufgrund politischer Unruhen in Taiwan und der Ukraine bzw. zwischen den Militärmächten USA, China, Russland als auch der EU.
Die Inflation ist gestiegen, aber die Lagerbestände bleiben niedrig. Theoretisch sollte das Inflationsniveau im Jahr 2022 eine Abschwächung der Konjunktur auslösen und die Verbraucherausgaben senken, und obwohl dies ebenfalls allgemein erwartet wird, bleiben Lagerbestände weiterhin auf einem Rekordtief.
Bekannterweise zählen steigende Rohölpreise zu den starken Inflationstreibern und so befeuern die kontinuierlich steigenden Rohölpreise als wesentlicher Transportkostenparameter zusätzlich die Frachtraten.
Lt. jüngster Prognosen soll der Höhepunkt der Inflation jedoch bereits erreicht worden sein und in den nächsten 18 Monaten soll ein "normales" Niveau im Bereich von max. 3% erreicht werden.
Hinzu kommen Kapazitätsengpässe und insbesondere der Netto-Kapazitätsabbau sowohl in der See- als auch in der Luftfracht im zweistelligen Bereich. In der Seefracht mag zwar mehr Kapazität geschaffen worden sein, aber sie wird durch massive Engpässe in allen großen Häfen aufgefressen, d. h. die benötigte Kapazität liegt in der unmittelbaren Infrastruktur der Häfen ebenso brach wie auf dem Wasser.
Die Kapazitäten werden insgesamt knapp bleiben, Staus werden zu Unsicherheiten bei den Transitzeiten führen, und Arbeitskräftemangel wird sich auf die landseitigen Aktivitäten auswirken. Diese Herausforderungen betreffen alle Verkehrsträger. Auch wenn wir unterschiedliche Ausprägungen sehen, je nachdem, ob wir den Haupt- oder den Nebenverkehr betrachten, ist die Schlussfolgerung in allen Bereichen die gleiche: Die Zuverlässigkeit der Fahrpläne ist durchwegs niedrig und die Raten sind historisch überhöht.
Nach einer sehr vorhersehbaren Überlastung des Marktes im Q4, gab es im Jänner eine leichte Entspannung, bevor die Chinese New Year Feiertage wieder zusätzlichen Druck auf Raten und Kapazitäten aufbauten. Da jedoch die alte Normalität offiziell aus unserem Wortschatz gestrichen wurde, ähnelt die gegenwärtige Situation sehr stark dem, was wir im Jahr 2021 gesehen haben."
Während man in China jederzeit mit radikalen umfassenden Maßnahmen zur Eindämmung etwaiger neuer COV-19 Ausbrüche rechnen muss (partielle Lockdowns waren im Jänner in Ningbo, Tianjin, Shenzhen, Xian, Zhengzhou, Hong Kong zu verzeichnen), verschärfen sich in den USA die Auswirkungen aus dem vorherrschenden LKW Fahrer- und Chassis Mangel, den massiven Congestions und Infrastrukturproblemen aufgrund Personalmangel in den Main Ports- und Airports weiter. Der US-Markt und damit die großen US-Verkehre Transpazifik und Transatlantik bleiben unverändert überhitzt, und alle Indikatoren deuten darauf hin, dass dies kurz- und mittelfristig so bleibt.
Zudem belastend die aktuell abgehaltenen Olympischen Winterspiele (4.-20. Februar) die Infrastruktur von/nach sowie die ohnehin an seine Grenzen gestoßene Stromversorgung in Nordchina zusätzlich.
Der seit Monaten angepeilte Milestone "Chinese New Year" wurde hinsichtlich Entwicklung von Kapazitäten und Raten somit erreicht und als nächsten markieren wir hiermit das Ende der ersten Jahreshälfte. Allgemein ist bis dahin mit einer gewissen Stabilisierung der Raten auf hohem Niveau zu rechnen wobei die Lage aufgrund multipler globaler Stressoren generell sehr angespannt und fluid bleibt. Mittelfristig werden von Experten und Ökonomen eher Seitwärtsbewegung als eine relevante Erholung prognostiziert.
Unsere Empfehlung zur bestmöglichen Risikominimierung lautet weiter unverändert:
Ehestmögliche, vorausschauende akkurate Planung sowie intensive, engmaschige Abstimmung mit Logistikpartner bleiben weiterhin entscheidend.
Die vorherrschenden Umstände schließen ggf. übliche bevorzugte Prozesse zumindest temporär aus und erfordern eine agile Herangehensweise in der Lösungsfindung durch den Logistikdienstleister, um unkontrollierbare Situation schon im Vorfeld bestmöglich ausschließen zu können. Wir sehen somit einen starken Fokus in unserer Funktion Transport- und Terminrisiken für unsere Kunden zu erkennen und aktiv zu minimieren bzw. auszuschließen.
Die meisten Airlines hatten eine schrittweise Wiederaufnahme der nach wie vor über 60% fehlenden Passagierflüge und so wieder wesentliche Frachtraumkapazitäten zurück in den Markt zu bringen am Plan. Aufgrund der starken Verbreitung der Omikron Variante mussten diese Pläne ein weiteres Mal auf Hold gestellt werden und der lange erhoffte Kapazitätsaufschwung muss weiter aus sich warten. Die reinen Frachter-Kapazitäten sind zu 100% ausgenutzt und die gegroundeten Passagiermaschienen werden weiter zu Semifrachtern umfunktioniert um so zumindest einen Teil der fehlenden Kapazitäten einzubringen.
An den europäischen Großflughäfen kommt es aufgrund erhöhter Omikron-Fälle in Verbindung mit dem nach wie vor reduzierten Bodenpersonal teilweise zu erheblichen Verzögerungen bei den Import/Export Abfertigungen an den Terminals.
Der stark steigende Rohölpreis schlägt sich ebenfalls 1:1 in der Frachtrate nieder und lässt diese zunehmen steigen. Aktuellen Einschätzungen zur Folge wird der Rohölpreis im Laufe des Jahres weiter steigen und wohl aus Sicht wohl auf diesem hohen Level verharren.
Rückblickend sahen wir die Peak-Season wie erwartet im November und Dezember, wenngleich die Volumensspitzen keineswegs rekordverdächtig waren. Die fehlenden Normkapazitäten in Verbindung mit den massiven Bodenabfertigungsproblemen an den Hauptflughäfen brachten den starken Druck in den Markt und nicht durch einen Anstieg des tatsächlichen Volumens, wie das Clive-Data-Diagramm unten zeigt:
Insgesamt erwarten wir zumindest in der ersten Jahreshälfte auf eine weitgehend unveränderte Situation hinsichtlich Raten und Frachtraumverfügbarkeit. Nebenschauplatzmärkte verzeichnen vereinzelt Entspannung, die Hauptschauplätze wie Nordamerika, China und Südostasien bzw. Ozeanien bleiben bis auf weiteres unverändert angespannt und volatil. Zudem schrumpft der Preisvorteil der Seefracht gegenüber der Luftfracht zunehmen und auch dieses Faktum bringt weitere Volumen – überwiegend aus dem Bereich des eCommerce - in den Markt.
Die CNY-Feiertage wurden besser "verdaut" als erwartet und haben zu keinem weiteren Kollaps der Frachtabfertigung in China geführt. Partielle Lockdowns aufgrund der Zero-Covid-Politik würden jede noch so kleine Erholung sofort wieder ab. Die Olympischen Spiele bringen eine zusätzliche Belastungsprobe für die Infrastruktur im Norden des Landes und führt teilweise zu einer temporären Verlagerung der ein uns ausgehenden Volumen nach Shanghai bzw. Südchina.
Sofern größere Lockdown bzw. Sperrungen ganzer Terminals oder gar Airports ausbleiben ist mit einer weitgehenden Stabilisierung der Raten auf dem aktuellen Niveau zu rechnen.
Im Westen nichts Neues. Richtung USA weiter keine Besserung in Sicht. Die Raten haben sich einmal mehr in Richtung Norden entwickelt und aktuell ist keine Besserung in Sicht und in vielen Fällen sind auch keine kurzfristigen Buchungen möglich. Der Start von Passagierflügen für Geimpfte von und nach USA hat noch keine Auswirkungen auf die Frachtraum-Situation. Zudem sehen wir dieses Jahr eine besonders starke Ausprägung der Winterstürme bzw. Einbrüche in den USA die ihre Ausläufer teilweise bis in die Südstaaten haben und dementsprechend für Chaos sorgen und teilweise ganze Infrastrukturen lahmlegen. Vereinzelt kam es zu über 3000 Flugstreichungen von/nach bzw. innerhalb USA an einem Tag.
Somit bleibt die Situation im Trade EU->US weiter sehr angespannt und auf hohem Niveau was Auslastung und Frachtraten betrifft. EU->US bleibt zuverlässig weiter das Sorgenkind aus österreichischer Export Sicht.
An den Airports JFK New York und Chicago o'Hare kommt es weiterhin zunehmend zu teilweise unkontrollierbaren Verzögerungen, da die Cargo Terminal Betreiber das überbordende Frachtvolumen nicht rechtzeitig abfertigen. Diese Situation hat sich mittlerweile in unterschiedlich starker Ausprägung auf sämtliche US Gateways (EWR,ATL,DFW,IAH,LAX) ausgedehnt.
Daraus resultierend kommt es zu nennenswerten und tendenziell steigenden Rückstaus an diesen Airports. Unabhängig vom gebuchten Service Level entstehend dadurch vereinzelt Wartezeiten von bis zu einer Woche ab Ankunft Airport um Sendungen vom Airport übernehmen zu können. Davon abgesehen führt diese Situation allgemein zu überbordenden Wartezeiten für LKWs welche Sendungen vom Airport abholen sollen. Übliche Wartezeiten für LKW Abfertigungen an den Major US Airports lagen im Bereich von 1-2 Stunden während man aktuell 4-8 Stunden einplanen muss. Diese Tatsache verschärft einmal mehr die ohnehin vorfindende Fahrerknappheit und erschwert somit die LKW-Verfügbarkeit und in Folge Reaktionszeit erheblich. Dieses Auseinanderklaffen von Angebot und Nachfrage lässt die Preise einmal mehr steigen.
Als Konsequenz der starken Überlastung der großen US Airports haben die Terminalbetreiber die Lagerkosten unverhältnismäßig erhöht und rechnen diese neuen offiziellen Tarife auch kompromisslos ab. Lagerkosten werden je nach Airport und Terminal tlw. bereits 24 Std. nach Ankunft verrechnet und können sehr schnell ein unverhältnismäßiges Ausmaß annehmen. Ware gegen Zahlung der aktuell unregulierten Lagerkosten – keine Verhandlung – keine Kompromisse. Aktuell entstehen hier tlw. schier aussichtslose Zustände, die ihresgleichen suchen und eine staatliche Regulierung wäre hier Mittlerweile erforderlich.
Mit dieser neuen Ausprägung der Infrastrukturengpässe an den amerikanischen Airports kommt ein weiterer neuer Kostenrisikofaktor ins Spiel, den wir gemeinsam mit unseren US Partnern durch laufendes Screening und Monitoring der lokalen Situationen und Bedingungen versuchen mit allen Kräften für unsere Kunden abzuwenden.
Alle großen Häfen der Welt haben weiterhin mit starken Überlastungen zu kämpfen. Das Resümee auf der Landseite bleibt dasselbe: Es handelt sich um ein ausgewachsenes systemisches Problem, das die Versorgungsketten auf der ganzen Welt in Mitleidenschaft zieht. Verspätungen und geringe Termintreue sind zum Standard geworden, gepaart mit Ratenlevels, die sich bis vor einem Jahr niemand vorstellen hätte können. Reedereien haben durch die Bank Rekordergebnisse erzielt. Maersk zum Beispiel gab am 4. Januar ein EBITDA-Ergebnis für 2021 in Höhe von 24 Mrd. USD bekannt. Interessanterweise teilte Maersk auch mit, dass die Volumina im 4. Quartal 2021 gegenüber dem gleichen Zeitraum 2020 um 4% gesunken sind. Gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2020, was darauf hinweist, dass die derzeitige chaotische Situation eher Netto-Kapazitätseinbußen zurückzuführen ist und nicht auf einen Anstieg des Volumens, der die Raten nach oben treibt.
Mehr als 600 Containerschiffe liegen derzeit weltweit vor Anker und warten darauf entladen zu werden. Das entspricht einer geschätzten Größenordnung von > 3 Mio. Containereinheiten. Dieser enorme Rückstau resultiert in einem massiven Abfall der durchschnittlichen Fahrplanzuverlässigkeit auf ein Level von weltweit nur mehr ca. 30% vs. ca. 70% vor zwei Jahren (USA Westcoast sogar nur 15% bzw. Eastcoast nur 20%!). Somit stecken den jüngsten Berichten des IfW Kiel zur Folge rund elf Prozent aller weltweit verschifften Waren derzeit in Staus fest. Eine gewaltige Menge, angesichts der Tatsache, dass 90% der globalen Warenströme per Containerschiff transportiert werden.
Die Reeder reagieren bereits seit 2020 mit enormen Produktionsaufträgen für Schiffe und Containerequipment und dennoch laufen die Produktionen nicht schnell genug um die rasche Erholung des Welthandels mit adäquaten Kapazitäten aufzufangen.
Die 10 größten Containercarrier der Welt haben insgesamt Kapazitäten für über 25 Mio. Containereinheiten (TEU) im Dienst und mehr als doppelt so viele Bestellungen für zusätzliche Kapazitäten wie üblich platziert.
Nun liegt die Vermutung nahe, dass bei einer weitgehenden Normalisierung der globalen Lieferketten und einer vollständigen Auslieferung der bestehenden Order für zusätzliche Kapazitäten schnell zu einer Trendumkehr mit starken Überkapazitäten mit stark fallenden Frachtraten kommen sollte. Darauf sollte man aktuell jedoch nicht zu sehr spekulieren, da die neuen für die Schifffahrt auferlegten Umweltregeln IMO2023 eine Vielzahl von Schiffe welche die einhergehenden technischen Anforderungen zur Eindämmung der CO2 Emissionen nicht erfüllen können entsprechend "langsamer" fahren werden müssen (=Slow Steaming) und das wiederum wird neue Kapazitäten aufgrund durchschnittlicher längerer Laufzeiten kompensieren. Zudem werden Reeder wieder vermehrt auf Blank-Sailings (Leerfahrten) als Yield-Management Tool zurückgreifen, sobald die globalen großen Engpässe beseitigt sind.
Während Seefrachtraten im Jänner üblicherweise fallen, ist aktuell erstmals eine leichte Erhöhung im Jänner auf den Routen von China nach USA zu verzeichnen. China nach Europa weist eine minimale durchschnittliche Reduktion auf was auf eine aktuelle Stabilisierung hinweist wie der folgende Chart veranschaulicht.
Das folgende Diagramm veranschaulicht die allgemeine Entwicklung der Seefrachtraten seit 2018 am Trade China-USA wobei diese Entwicklung auch auf China-Europa umzulegen ist bzw. auch den Trend Europa-USA widerspiegelt.
In Europa wirkt sich die Überlastung vieler Seehäfen auf den Hinterland-Verkehr aus. Im letzten Quartal des Jahres 2021 sind die Straßenfrachtraten weiter gestiegen. Ursache: Die Nachfrage steigt an, Kapazitäten bleiben hingegen knapp. Hinzu kommt eine Kosteninflation bei den Kraftstoffpreisen.
Von Europa Richtung Fernost hat sich die Platzsituation auf bestimmten Diensten etwas entspannt. Dies liegt vor allem an den reduzierten Volumina nach China im Vorfeld des chinesischen Neujahrsfestes. Ein Hauptproblem für den europäisch-asiatischen Containerverkehr bleibt die andauernde Überlastung wichtiger Häfen in Asien und Nordeuropa. Einschränkungen in einigen chinesischen Häfen sorgen für Verzögerungen. Der Hafen von Yantian ist derzeit stark überlastet. Ankommende Schiffe müssen etwa eine Woche auf einen Liegeplatz warten. Um die Überlastung zu verringern, dürfen volle Container nur noch 4 Tage vor Ankunft der Schiffe per LKW angeliefert werden.
Für den Import von Asien nach Europa wird das verfügbare Equipment vor allem im Transpazifik-Verkehr zwischen Asien und Nordamerika eingesetzt. Die Folge: zwischen Asien und Europa fehlt es an Containern. Für die wenigen freien Plätze sind dementsprechend hohe Preise zu zahlen. Durch Chinas Null-Covid Strategie kann es jederzeit zu unvorhersehbaren Lockdowns und entsprechenden Fahrplanänderungen und Verzögerungen kommen. Die Raten stagnieren auf dem zuletzt hohen Niveau.
Für Export von Europa nach Nordamerika ist für die Platzsituation keine Entspannung in Sicht. Die Nachfrage in Richtung USA bleibt hoch. Die Häfen an der US-Westküste sind weiter überlastet. Vor Los Angeles und Long Beach warten aktuell mehr als 100 Schiffe auf einen Liegeplatz – das entspricht in mehr als 1 Mio. Containereinheiten die auf ihre Entladung warten und somit auch nicht wie geplant wieder in den Umlauf gebracht werden können. Bislang gibt es keine Anzeichen auf einen Nachfragerückgang. Dementsprechend dürfte die Situation in den kommenden Monaten unverändert bleiben. Auch nach Mexiko bleibt die Nachfrage enorm. Durch Hafenüberlastungen in Europa und den USA kommt es auch hier zu Verspätungen. Die Raten bleiben auf hohem Niveau.
Die Lage auf der Neuen Seidenstraße hat sich wenig verändert. Für Import von China nach Europa muss nach wie vor mit Verzögerungen von etwa 2-4 Wochen aufgrund von Terminalüberlastungen in China, Russland und an Grenzübergängen in die EU gerechnet werden. Für Exporte von Europa nach China sieht es besser aus: Buchungen sind verhältnismäßig kurzfristig möglich und die Raten bewegen sich in einem stabilen – wenn auch weiter hohen – Rahmen. Ein Risikofaktor bleibt die teilweise starke Überlastung chinesischer Terminals was, oft unkontrollierbar lange Backlogs und somit Wartezeiten bei der Importabfertigung zur Folge hat.
Unterm Strich birgt dieser Verkehrsweg aktuell zu hohe und unkalkulierbare Risiken und entspricht somit aktuell nicht der diesem Produkt gebilligten Preis-/Leistungsalternative zwischen Luft- und Seefracht. Deshalb raten wir aktuell von der Transsib sowohl im Import als auch Export ab, bis sich eine deutliche Erholung eingestellt hat und die Seidenstraße ihrem Zweck als "Zwischenprodukt" wieder zuverlässig(er) gerecht werden kann.
Kürzlich hat die China National Railway Group Zahlen für das Gesamtjahr 2021 veröffentlicht. Demnach ist das Verkehrsaufkommen im Zugverkehr zwischen Europa und China weiter angewachsen - 2021 wurden insgesamt 1,46 Mio. TEU auf der Schiene über die neue Seidenstraße transportiert. Das entspricht einem Zuwachs von 29% gegenüber dem Vorjahr.
Die Transportkapazität für Landtransporte bleibt ebenfalls weiter rückläufig, während sowohl die Preise als auch das Frachtvolumen stetig steigen. Der steigende Treibstoffpreis trägt zusätzlich zu einer stetigen Verteuerung bei.
Weltweit sorgen Engpässe bei Halbleitern in der Automobilindustrie für Herausforderungen in der Logistik. Während der Corona-Krise ist die Nachfrage an entsprechenden Produkten mit Halbleiter-Verbauung (Smartphones, Tablets, Spielekonsolen etc.) massiv gestiegen. Produktionsausfälle bei Automobilherstellern sind das Ergebnis. Daraus resultieren wiederum sehr hohe Lagerkapazitäten und eine geringe Durchsatzmenge. Eine anhaltend starke Nachfrage nach Lagerflächen trifft auf ein restlos ausverkauftes Angebot.
Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Inhalte in guter Absicht und ausschließlich zum Zwecke der Orientierung und allgemeinen Informationsfindung als kostenlose Serviceleistung bereitgestellt werden. Wir befinden uns in hochdynamischen Märkten, geprägt von schnellen, oft unvorhersehbaren Veränderungen und deshalb ist dieser Report lediglich als Momentaufnahme zu verstehen. ACS Logistics macht dadurch in keiner Weise Zusicherungen bezüglich der Richtigkeit und Vollständigkeit der enthaltenen Informationen als auch Interpretationen und übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Verluste oder Schäden, die aus der Verwendung und Interpretation der bereitgestellten Informationen entstehen könnten.
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