Schwerpunkt Überseelogistik – Luftfracht & Seefracht
Dieser Report fokussiert auf aktuellen und zu erwartenden Geschehnissen, Veränderungen und Impulse am globalen Transport- und Logistikmarkt mit Schwerpunkt Luft- und Seefracht von/nach Österreich.
In Zeiten vieler kurzfristiger, aber entscheidender Veränderungen und einer damit verbundenen Flut an Informationen beabsichtigen wir mit unserem Market Situation Report unseren Kunden und Partnern eine umfassende, wenn auch maximal konsolidierte Informationsbasis für weiterführende Entscheidungen im Bereich der Überseelogistik zu liefern.
Dem enorm hohen Frachtaufkommen stehen weiterhin deutlich zu wenig Kapazitäten gegenüber und jeglicher Negativimpuls kann das Fass jederzeit (erneut) zum Überlaufen bringen. Der Erholungsprozess derartiger Störungen in den globalen Lieferketten ist naturgemäß sehr träge und wird sich unserer Einschätzung nach noch über Monate strecken. Zudem befindet sich der globale Markt in mitten der alljährlichen Peak-Season, wodurch zusätzliche Frachtvolumen in den Markt gebracht werden, was zu einer weiteren Befeuerung der Kapazitätsengpässe führt.
Somit gehen wir aktuell von einer massiv angespannten Lage bis mindestens nach dem Chinese New Year aus, einschlägigen Berichten zu Folge jedoch wohl eher zumindest bis zur zweiten Jahreshälfte 2022. Während man in China jederzeit mit radikalen umfassenden Maßnahmen zur Eindämmung etwaiger neuer COV-19 Ausbrüche rechnen muss, verschärfen sich in den USA die Auswirkungen aus dem vorherrschenden LKW Fahrer- und Chassis Mangel, den massiven Congestions und Infrastrukturproblemen aufgrund Personalmangel in den Main Ports- und Airports.
Allgemein ist gegenwärtig mit einer gewissen Stabilisierung der Raten auf hohem Niveau zu rechnen wobei die Lage aufgrund multipler globaler Stressoren generell sehr angespannt und fluid bleibt. Mittelfristig werden von Experten und Ökonomen eher Seitwärtsbewegung als von einer Annährung in Richtung Vorkrisenniveau aus.
Unsere Empfehlung zur bestmöglichen Risikominimierung lautet nach wie vor unverändert
Ehestmögliche, vorausschauende akkurate Planung sowie intensive, engmaschige Abstimmung mit Logistikpartner bleiben weiterhin entscheidend.
Die vorherrschenden Umstände schließen ggf. übliche bevorzugte Prozesse zumindest temporär aus und erfordern eine agile Herangehensweise in der Lösungsfindung durch den Logistikdienstleister, um unkontrollierbare Situation schon im Vorfeld bestmöglich ausschließen zu können. Wir sehen somit einen starken Fokus in unserer Funktion Transport- und Terminrisiken für unsere Kunden zu erkennen und aktiv zu minimieren bzw. auszuschließen.
An den europäischen Großflughäfen kommt es aufgrund des erhöhten Aufkommens in Verbindung mit dem nach wie vor reduzierten Bodenpersonal teilweise zu erheblichen Verzögerungen bei den Import/Export Abfertigungen an den Terminals. Vor allem am Flughafen Frankfurt (FRA) bleibt die Situation der Bodenabwicklung kritisch. Die veränderte Prozessabwicklung im Einfuhrzollverfahren führt zu deutlichen Verzögerungen sowohl für Importe als auch Exporte. Frankfurt Cargo Services (FCS) - größter Dienstleister für die Abfertigung vor Ort - hat eine Task Force für eine schnellere Bearbeitung eingerichtet. Noch gibt es keine Anzeichen auf eine spürbare Entspannung. Für Sendungen via FRA müssen weiterhin Verspätungen einkalkuliert werden
Bodenabwicklung am Flughafen Shanghai Pudong (PVG) und anderen Flughäfen ist hier weiter mit Verzögerungen zu rechnen. Der Frachtflughafen Zhengzhou (CGO) ist aktuell stark überlastet. Aufgrund erheblichen Personalmangels und Verzögerungen bei der Bodenabfertigung ist der Import von Spezialladungen (Überlänge, Überbreite, Schwerlaststücke usw.) derzeit nicht gestattet. Gleichzeitig kommt es zu Kapazitätsengpässen durch reduzierte Nutzlast für Import-Flüge. Gegenmaßnahmen sollen die Situation in CGO wieder normalisieren.
Weiter keine Besserung in Sicht: Hohe Nachfrage, jedoch kaum freie Kapazitäten. Für Veränderung könnte die von der US-Regierung angekündigte Aufhebung der Reisebeschränkungen für vollständig geimpfte Passagiere sorgen. Die verfügbaren Frachtkapazitäten dürften sich durch eine höhere Anzahl an Passagierflügen mit Fracht-Option (PAX) wieder etwas erholen. Die Öffnung für betroffene Reisende aus 33 Ländern soll am 8. November in Kraft treten (Quelle: aircar- gonews.net). Somit bleibt die Situation im Trade EU->US weiter sehr angespannt und auf hohem Niveau was Auslastung und Frachtrate betrifft.
An den Airports JFK New York und Chicago o'Hare kommt es seit Wochen zunehmend zu teilweise unkontrollierbaren Verzögerungen, da die Cargo Terminal Betreiber das überbordende Frachtvolumen nicht rechtzeitig abfertigen Diese Situation hat sich mittlerweile in unterschiedlich starker Ausprägung auf sämtliche US Gateways (EWR,ATL,DFW,IAH,LAX) ausgedehnt.
Daraus resultierend kommt es zu nennenswerten und tendenziell steigenden Rückstaus an diesen Airports. Unabhängig vom gebuchten Service Level kommt es bereits vereinzelt zu Wartezeiten von bis zu drei Wochen ab Ankunft Airport um Sendungen vom Airport übernehmen zu können. Davon abgesehen führt diese Situation allgemein zu überbordenden Wartezeiten für LKWs welche Sendungen vom Airport abholen sollen. Übliche Wartezeiten für LKW Abfertigungen an den Major US Airports lagen im Bereich von 1-2 Stunden während man aktuell 4-8 Stunden einplanen muss. Diese Tatsache verschärft einmal mehr die onehin vorfindende Fahrerknappheit und erschwert somit die LKW-Verfügbarkeit und in Folge Reaktionszeit erheblich. Dieses Auseinanderklaffen von Angebot und Nachfrage lässt die Preise einmal mehr steigen.
Als Konsequenz der starken Überlastung der großen US Airports haben die Terminalbetreiber die Lagerkosten massiv erhöht und rechnen diese neuen offiziellen Tarife auch kompromisslos ab. Lagerkosten werden je nach Airport und Terminal tlw. bereits 24 Std. nach Ankunft verrechnet und können sehr schnell ein unverhältnismäßiges Ausmaß annehmen. Ware gegen Zahlung der aktuell unregulierten Lagerkosten – keine Verhandlung – keine Kompromisse. Aktuell entstehen hier tlw. schier aussichtslose Zustände, die ihresgleichen suchen und eine staatliche Regulierung wäre hier mittlereweile erforderlich.
Mit dieser neuen Ausprägung der Infrastrukturengpässe an den amerikanischen Airports kommt ein weiterer neuer Kostenrisikofaktor ins Spiel, den wir gemeinsam mit unseren US Partnern durch laufendes Screening und Monitoring der lokalen Situationen und Bedingungen versuchen mit allen Kräften für unsere Kunden abzuwenden.
Die durch COVID entstandenen Hafensperren lösen sich schrittweise, dennoch bleibt die Situation am globalen Seefrachtmarkt weiter angespannt.
Die anhaltende Schiffsplatzknappheit baut sich leider nur sehr langsam ab, weswegen die Schiffe weiterhin je nach Tradelane erst 3 bis 5 Wochen nach Buchung Platz bieten. Für vereinzelte Fahrtgebiete wie Ozeanien oder die Westküste Nordamerikas wurden bereits von einigen Reedern Buchungsstopps verkündet, da die Schiffe auf diesen Routen dermaßen überbucht sind. Zusätzlich dazu geraten die Schiffe aufgrund von anhaltender Congestion und daraus entstehenden Wartezeiten beim Lade- und Löschvorgang zunehmend aus dem Routing. Verzögerungen im Fahrplan von bereits mindestens 7-10 Tagen sind zu erwarten.
Eine positive Entwicklung zeigt sich im Ratengefüge. Einige Reeder haben bereits vor einigen Wochen verlautbart, dass die FAK Raten von Oktober bis inkl. Februar nicht mehr erhöht werden und somit eine Deckelung der steigenden Raten eingeführt. Leider jedoch nicht alle Reeder, wodurch nun einige mit weiterhin steigenden Raten, jedoch verfügbarem Schiffsplatz punkten wollen. In bestimmte Fahrgebiete wie zum Beispiel Korea oder Japan gab es zuletzt sogar minimale Ratenreduktion, jedoch mit Hintergrund das Containerequipment in China verfügbar zu machen.
In den wichtigsten europäischen Häfen bremsen Engpässe an Equipment die Abläufe. Hinzu kommen jetzt Störungen der Hinterlandtransporte in Deutschland. An den Ladeterminals in Hamburg und Bremerhaven verzögert sich der Bahnumschlag um bis zu 72 Stunden. Das hohe Frachtaufkommen und Bauarbeiten im Schienennetz sind hierfür verantwortlich. Auch Vor- und Nachläufe per Binnenschiff in den Westhäfen stauen sich.
Für den Import von Asien nach Europa wird das verfügbare Equipment vor allem im Transpazifik-Verkehr zwischen Asien und Nordamerika eingesetzt. Die Folge: zwischen Asien und Europa fehlt es an Containern. Für die wenigen freien Plätze sind dementsprechend hohe Preise zu zahlen. Vor Shanghai und Ningbo liegen viele Containerschiffe vor Anker. Insgesamt warten in China momentan mehr als 240 Schiffe auf einen Liegeplatz und die Abfertigung. Eine Entspannung ist bis Jahrsende nicht in Sicht.
Für den Export von Europa nach Nordamerika und Mexiko bleibt die Situation unverändert. Hohe Nachfrage – insbesondere in die USA – trifft auf wenige verfügbare Kapazitäten. Die Raten bleiben hoch. Die Überlastung der Häfen ist dramatisch. Zurzeit warten mehr als 70 Containerschiffe vor Los Angeles und Long Beach auf ihre Abfertigung – das entspricht in mehr als 500.000 Container die auf ihre Entladung warten und somit auch nicht wie geplant wieder in den Umlauf gebracht werden können. Um die Terminals möglichst rasch von den eigehenden Containern zu befreien und möglichst viel Platz zu schaffen, sollen bereits mit Anfang November zusätzliche Lagergeldkosten an den Terminals Los Angeles und Long Beach eingeführt werden.Die US-Ostküste ist ebenfalls weiter spürbar von Rückstaus betroffen – so liegen im Hafen von Savannah bereits 28 Schiffe vor Anker. Dieses Equipment wird in Folge an anderer Stelle fehlen, sodass sich die Kapazitäten einmal mehr verknappen werden.
Die Lage auf der Neuen Seidenstraße hat sich wenig verändert. Für Import von China nach Europa sind freie Plätze rar. Die Raten liegen durchweg auf einem hohen Niveau. Zudem muss in Richtung Europa mit Verzögerungen von etwa 1-3 Wochen gerechnet werden. Für Export von Europa nach China sieht es besser aus: Freie Plätze sind aktuell verhältnismäßig kurzfristig vorhanden, die Raten bewegen sich in einem stabilen – wenn auch weiter hohen - Rahmen.
Die Transportkapazität für Landtransporte ist weiterhin rückläufig, während sowohl die Preise als auch das Frachtvolu- men stetig steigen. Preiserhöhungen sind bereits bei Zuschlägen für Fahrerbindungsprogramme sowie erhöhten Treibstoffzuschlägen zu verzeichnen.
Weltweit sorgen Engpässe bei Halbleitern in der Automobilindustrie für Herausforderungen in der Logistik. Während der Corona-Krise ist die Nachfrage an entsprechenden Produkten mit Halbleiter-Verbauung (Smartphones, Tablets, Spielekonsolen etc.) massiv gestiegen. Produktionsausfälle bei Automobilherstellern sind das Ergebnis. Daraus resutlieren wiederum sehr hohe Lagerkapazitäten und eine geringe Durchsatzmenge. Freie Lagerplätze sind kaum noch zu finden. Unregelmäßigkeiten und schlechtere Planbarkeit der Lieferketten müssen bis auf Weiteres einkalkuliert werden.
Die Lagerbestände der größten Einzelhändler des Landes sind im zweiten Quartal des Geschäftsjahres gestiegen. Dennoch weisen viele Ketten im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie ein Angebotsdefizit auf. Während einige Ketten im zweiten Quartal einen Anstieg der Lagerbestände verzeichneten, verzeichnen einige immer noch ein über dem Lagerbestandswachstum liegendes Umsatzwachstum. Was die Hochsaison betrifft, geben die meisten Einzelhändler zu, dass in den Geschäften einige Regale leer sind, in denen sie über den Erwartungen verkauft haben, während sie Engpässe in der Lieferkette im In- und Ausland angehen. Die erhöhte Verbrauchernachfrage und die Herausforderungen in der Lieferkette deuten darauf hin, dass es eine Weile dauern könnte, bis Einzelhändler ihre Lagerbestände wieder aufbauen können, damit dieser Frachtzyklus bis weit in das nächste Jahr hineingehen könnte.
Australien hatte nach Ausbruch der Pandemie im März 2020 eine der härtesten Grenzregelungen der Welt eingeführt und öffnet nach 19 Monaten Lockdown endlich wieder die internationalen Grenzen. Hinsichtlich Frachtkapazitäten nach Australien wird die Lage aber weiter angespannt bleiben. Reedereien benötigen das Containerequipment dringender in China als Australien und haben tlw. bereits einen Buchungsstopp verhängt. Airlines meiden die Ozeanien Route grundsätzlich aufgrund der hohen Operating Costs bzw. limitierten Wirtschaftlichkeit der Flüge.
Die anstehende Präsidentschaftswahl 2022 wirkt sich allmählich auf die Wirtschaft aus. Die politischen Spannungen in Kombination mit der Corona-Krise lassen die Inflation steigen. Dank mehr als 100 Millionen Geimpfter im Land wird Brasilien ab November die Reisebeschränkungen lockern. Passagierflüge von und nach Europa und USA werden wieder möglich. Das dürfte auch Einfluss auf die Luftfracht haben. Noch fehlen genügend Passagierflüge mit Fracht-Option (PAX). Die Folge: aufgrund der derzeitigen Kapazitätsengpässe liegen die Raten immer noch auf hohem Niveau.
Für Seefracht bleiben die Raten ebenfalls hoch. Insbesondere von und nach LATAM gibt es kaum freie Plätze. Verlader werden gebeten, die Marktlage einzukalkulieren und weit im Voraus zu planen.
Im Laufe der Golden Week haben sich die Seefracht Spotraten weniger stark verändert als von Experten vorausgesagt. Für den Verkehr von China nach Europa sind die kurzfristigen Raten um wenige Prozentpunkte gestiegen, aber nicht dramatisch. Der Grund für diese Entwicklung liegt vermutlich in der vorherrschenden Energiekrise, die dazu geführt hat, dass Fabriken in 10 chinesischen Provinzen aufgrund Stormrationierungen die Produktion drosseln mussten. Diese Maßnahmen hemmen zwar die chinesische Exportwirtschaft, sorgten jedoch vermutlich dafür, dass es nach den chinesischen Feiertagen zu (noch) keinem weiteren Frachtkollaps ex China kam. Für Container von Asien in Richtung USA wurde laut Baltic Index (FBX) ein Preisrückgang um etwa 7% verzeichnet (Quelle: theloadstar.com). Chinas Wirtschaftswachstum lag im 3. Quartal mit 5% unter den Erwartungen. Im 1. und 2. Quartal war der Trend deutlich höher.
Für Luftfracht hat sich die Situation zuletzt etwas normalisiert. Vorausschauende Planung ist dennoch gefragt.
Für Seefracht dasselbe Bild: vor allem von China nach Mexiko sind freie Plätze schwer zu finden. Die Raten steigen vor allem für Abfahrten von Xiamen und Ningbo. Für Transporte von und nach Europa sind die Raten stabiler. Hier sollten Buchungen etwa zwei Wochen im Voraus erfolgen.
Der Hafen von Kapstadt hat ein neues Buchungssystem eingeführt. Die vom Betreiber Portnet eingesetzte Technik ist dieselbe wie in den Häfen von Durban und Coega (Port Elizabeth). Aufgrund der Umstellung kam es zu Verzögerungen an den Containerterminals. Es ist davon auszugehen, dass der Rückstau im Laufe dieser Woche abgebaut wird.
Der Straßengüterverkehr zwischen Südafrika und Simbabwe soll effizienter werden. Hierzu wurde am 1. Oktober eine neue Grenzstation in Beitbridge eröffnet. Allerdings zeigt sich die Umsetzung bislang problematisch. Am Grenzübergang herrschen weiter zum Teil chaotische Zustände. In der vergangenen Woche stürmten einige Fahrer die Grenze und versuchten vorzufahren. Noch ist unklar, wann die Grenzbehörden vor Ort die Lage in den Griff bekommen werden und sich der entstandene Stau, welcher den Verkehr völlig zum Erliegen brachte, auflösen wird.
Die US-Regierung hat auf die anhaltenden Verzögerungen vor den Häfen der US-Westküste reagiert. Die Häfen Los Angeles-Long Beach sollen auf unbestimmte Zeit rund um die Uhr in Betrieb sein. Damit will die Biden-Administration die Engpässe in der Versorgungskette beseitigen. Die Lage an den Häfen bedrohe laut Experten die Erholung der US-Wirtschaft nach der Pandemie und solle durch den Abbau der Staus stabilisiert werden (Quelle: whitehouse.gov).
Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass sämtliche Inhalte in guter Absicht und ausschließlich zum Zwecke der Orientierung und allgemeinen Informationsfindung als kostenlose Serviceleistung bereitgestellt werden. Wir befinden uns in hochdynamischen Märkten, geprägt von schnellen, oft unvorhersehbaren Veränderungen und deshalb ist dieser Report lediglich als Momentaufnahme zu verstehen. ACS Logistics macht dadurch in keiner Weise Zusicherungen bezüglich der Richtigkeit und Vollständigkeit der enthaltenen Informationen als auch Interpretationen und übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Verluste oder Schäden, die aus der Verwendung und Interpretation der bereitgestellten Informationen entstehen könnten.
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